jueves, 31 de marzo de 2011

LA TUMBA DE NUMA GUILHOU


Mieres pasó, a mediados del S. XIX, de ser una pequeña localidad cuya vida dependía de la agricultura, a convertirse en la pionera de la industrialización española y del movimiento obrero. En 1844, se establece en Mieres la "Asturiana Mining Company", una de las primeras siderurgias del país, que en 1852 fue comprada por la "Compañía Hullera y Metalúrgica de Asturias". Los activos de esta empresa fueron adquiridos en 1870 por el empresario francés Numa Guilhou quien funda la Fábrica de Mieres que permaneció en funcionamiento hasta 1968. Un siglo y medio de labores mineras y actividad industrial transformaron la vida de los vecinos y el paisaje, con innumerables testimonios de este pasado reciente.


Siempre que vamos de Mieres a Oviedo por la antigua carretera, nos ha llamado la atención una cuidada tumba, casi un cementerio romántico, que se ubica prácticamente a la salida de la ciudad...¿cual será su historia...? Pertenece a Numa Guilhou, 1814-1890, Empresario francés, nacido en Mazamet, cerca de Touluse, en 1814 y titular de una importante fortuna cuando llegó a España, donde desarrollo casi toda su vida profesional Asturias siendo uno de los impulsores de la revolución industrial en la región, favoreciendo la industrialización en la cuenca del Río Caudal.

En 1857 compra la Asturian Mining Company, de capital inglés y propietaria de la Fábrica de Mieres y de las explotaciones mineras del grupo Riansares, Grimaldi y Lillo, con lo que Mieres pasa a ser uno de los centros económicos de España. Posteriormente funda la Societé Houillere et Metallurgique des Asturies, que incluía las antiguas minas del duque de Riansares, la acería de Mieres y la Fábrica de Aceros de Villayana, entre otras. Sin embargo, su proyecto sufrió los problemas de logística y comunicaciones propios de la región propician que sus empresas fracasen y presente su liquidación. Guilhou vuelve a Francia y pronto recupera su empresa. A raíz de recuperar sus bienes, vuelve a su residencia en Mieres para gestionar directamente la fábrica, que pronto se convierte en el principal centro industrial de Asturias, gracias a la demanda de hierro para la construcción del ferrocarril entre Lena y Gijón, inaugurado en 1874. También, por estas fechas, se haría con el Ferrocarril del Valle del Trubia ( Hoy Senda del Oso ) y las minas de Quirós. Fallecería en 1893 en El Padrún, siendo enterrado en un pequeño y abandonado cementerio protestante.

miércoles, 30 de marzo de 2011

LAS MAJADAS


La forma de vida de las gentes de Ponga estuvo siempre determinada por la práctica de una ganadería en régimen de trashumancia estacional, con estancia en los puertos durante los meses estivales y el resto del año en las aldeas o en los invernales, espacios situados en la proximidad de las aldeas en los que los pastores levantaron cuadras y cabañas. En las majadas los pastores disponían de cabañas, corrales para el ganado, agua y fresnos, los árboles más emblemáticos de las majadas, que proporcionan sombra, leña, hojas para "la ceba tardía" del ganado y madera para fabricar yugos, tramas y astiles.

En torno a la majada se desarrolla la intensa actividad de los pastores. Han de mantener en pie las construcciones, reparar los daños causados en las cubiertas por la nieve y el frío invernal. Conservar los caminos, labrar en la roca los sedos, pasos que permiten el acceso de hombres y ganados, o construir armaduras que faciliten también el tránsito. Ocuparse del ganado, mantener a las crías separadas de las madres cuando era necesario, ordeñar y hacer el queso. En la elaboración de los quesos se empleaba la leche y el cuajo, que se obtenía del estómago de un cerdo o un cordero recién nacidos. La leche ordeñada se echaba en el "ballicu", que era una piel de cabra u oveja cosida por los lados, y se colaba con el "colín", echo de cerdas de la cola de algún animal normalmente de caballos. En el "ballicu" la leche se mazaba para sacar la manteca y se le añadía el "cuajo". La leche cuajada se echaba en el "arniu" y una vez echo el queso se salaba, se sacaba del "arniu" y se ponía a secar en los hórreos o en las cabañas.
El queso podía realizarse con leche de cabras, ovejas o vacas, sin mezclar las leches.En la actualidad el queso ya no se elabora en los puertos, sino en las aldeas con leche de vaca. El principal alimento de los pastores en el puerto era la torta, hecha de harina de maíz, agua y sal, y cocida sobre una chapa en el fuego.Pero no todo era trabajo en las majadas.
Aurelio de Llano narra el encuentro que tuvo en la majada de Lentelgüé con pastores de Valle Moru. Llegó al atardecer y fue bien recibido e invitado a pasar la noche en una cabaña, donde no faltó leche, pan, queso y fruta para la cena. Después de cenar uno de los pastores, Cipriano Bulnes, narró algunos cuentos y recitó diversos romances.
Los pastores tenían, además, tres libros, El Quijote, que les había recomendado un maestro de Taranes, Ceferino Melón, Hernán Cortés y Gil Blas de Santillana, libros que habían comprado entre todos los vecinos de Valle Moru y que circulaban en verano de majada en majada. Mientras unos se ocupan del ganado en los puertos, otra parte de la familia se trasladaba a las cabañas de los "invernales" a recoger la hierba que se reservaba para alimento del ganado en invierno. En Sobrefoz a esta práctica se aludía con la expresión "marchar de flete".

Las familias se establecían en los "invernales" llevando consigo todo lo necesario para permanecer allí hasta terminar la recogida de la hierba (ropas, utensilios de cocina e incluso animales domésticos como cerdos y gallinas), hasta llegaban a sembrar patatas para el consumo diario. En Ponga, como en muchos concejos de la montaña, existió la costumbre de cortejar en la cama. La moza se acostaba en la cama tapada con una manta o una sábana y el mozo lo hacía a su lado vestido. Ponga parece haber sido el concejo donde esta tradición se mantuvo más tiempo.La costumbre contaba con la aquiescencia de los padres, pero parece que en algunos casos los mozos no entraban directamente por la puerta de la casa, sino que lo hacían de forma clandestina arrimando una escalera a la ventana. Casto Martínez, nacido en 1.900, recordaba que la práctica era habitual cuando él tenía diecisiete años, y también recuerda que las mozas solteras solían habitar en la bodega, especie de habitación independiente de la vivienda en la que había camas, con lo que los padres de algún modo facilitaban el cortejo.

Asturias concejo a concejo.

martes, 29 de marzo de 2011

LOS MERCADERES ASTURIANOS EN EL SIGLO XVI




Las actividades mercantiles y los beneficios del comercio eran ejercidos y recogidos por los mercaderes asturianos. Mercaderes cuya actividad abarcaba todas las posibilidades del escaso mercado regional. Con barcos propios o con el aprovechamiento de los que venían con sal y otras mercancías, embarcaban para Portugal, Andalucía, puertos cantábricos, franceses e ingleses, los productos locales, y traían lo que el Principado necesitaba, o por su rentabilidad les interesaba.

Los puertos marítimos eran los principales centros comerciales y pesqueros. A continuación de Avilés y Gijón, seguían en importancia, Villaviciosa, Ribadesella, Llanes, Pravia. En todos ellos y en otras villas costeras, se hacen numerosas obras en estos años de finales del siglo XV y primera mitad del XVI. Obras hechas, unas veces para la reconstrucción de una villa destruída por un incendio, caso de Llanes, otras por necesidades defensivas de los ataques franceses, y que abarcan desde empedrar calles, reparar fuentes, edificar casas del concejo, pero, sobre todo se arreglan y construyen muelles para la carga y descarga de mercancías, y para la actividad pesquera. Rodrigo Alonso de León, el mercader avilesino, en 1.512, ha solicitado en nombre de la villa de Avilés, licencia para echar por sisa 60.000 mar., y acabar una torre en la boca de la ría, por temor a ser atacados de nuevo por los franceses. De 1.527 a 1.536, se habla de la gran necesidad existente en la misma villa de construir un cay para la carga y descarga de mercancías.

En 1.511 en Ribadesella se ordena al Corregidor se informe de las necesidades de Ribadesella para construir un muelle de cal y canto y arreglar los caminos. Gijón, Candás y Cudillero, son otras localidades que arreglan sus puertos en estos años. Estos puertos eran base de muy pocos barcos, los más eran pequeñas embarcaciones dedicadas a la pesca de bajura. En 1.537 eran treinta y siete los navíos de propietarios asturianos de más de cuarenta toneladas: doce en el puerto de Gijón, de los cuales nueve eran propiedad de Gregorio de Jove; nueve en Avilés, en donde están los de mayor tonelaje, cinco son de los Alas, uno de Julián Miranda; en Villaviciosa hay cuatro, figurando Hevias y Valdés entre sus dueños, y cinco en Llanes y siete en Ribadesella La actividad pesquera formaba parte de los negocios de los comerciantes.
Participaban en la pesca de bajura, y en la de los bancos irlandeses, a donde se desplazaban con asiduidad los asturianos, generalmente agrupados y con armas para hacer frente a los ataques franceses. Mercaderes como los León y los Alas, enviaban barcos suyos a las pesquerías de Terranova, otros se ocupaban de la pesca de la ballena, en las costas asturianas, por donde pasaban a partir de Noviembre. Así Juan García de Jove y otros vecinos de Gijón, iban a Orio y otras partes de Guipúzcoa para contratar marineros expertos. Los lugares de asentamientos comerciales de más importancia eran Avilés, Gijón, y a distancia de Oviedo. En ellos vivían los Alas, Carreño, León, Joves, Llanos, Bandujo, Cifuentes, Ribera, Arana, Carrio, Hevias, Valdés. Son los hombres que durante esta época rigen los canales de distribución y mercado del comercio asturiano. Personas que a la vez tenían el arrendamiento de los alfolís, eran recaudadores de impuestos, así como regidores, escribanos, jueces, en las localidades donde residían; y cuyos enlaces con los nobles principales, de los que formaban parte en muchos casos, los vinculaban a los mismos intereses de la nobleza, siendo su aspiración llegar a formar parte del status nobiliario. Para lo cual la actividad comercial era el medio que les permitía hacerse con el dinero necesario para poder acceder al ideal de vida noble, mediante la compra de tierras, fundación de mayorazgos, y con la meta del título nobiliario.


Oviedo y el Principado de Asturias a fines de la Edad media.
Margarita Cuartas Rivero-

lunes, 28 de marzo de 2011

PARQUE NATURAL DE PONGA



Un auténtico edén asturiano, eso es el parque natural de Ponga. Un tanto escondido y escarpado, se extiende por una superficie de 20.533 hectáreas cargadas de riqueza paisajística. El parque se perfila en un amplio cordal de media montaña situado al oeste de los Picos de Europa, a medio camino de éstos y de otro parque natural, el de Redes (reserva de la biosfera por su espectacular foresta).

Existen pocos rincones en el parque que no nos deparen una vista cautivadora; la orografía viene dada por una enorme masa caliza de sierras y cordales salpicada por privilegiadas atalayas. Desde ellas podemos asomarnos al bosque del Peloño, a la Copa de Tiatordos, el Valle Moru, la Foz de La Corina, Los Andamios, el Candanu, Ventaniella, La Escalada, Tolivia, y un largo etcétera. Las cimas se van encadenando por medio de collados, como pasos naturales entre sus valles cerrados y la meseta castellana. La red de carreteras en el parque une puertos de montaña con decenas de aldeas remotas, desde las que parten sendas hacia las múltiples majadas que se escalonan en este territorio empinado.

Ni siquiera en las riberas del río Ponga se suaviza el paisaje, sino que discurre entre gargantas y desfiladeros en su descenso a los llanos que baña el río Sella. Este paraíso asturiano conserva una gran cantidad de bosques, principalmente hayedos como los del monte Peloño, con más de 15 kilómetros cuadrados de superficie y 200.000 árboles, siendo en la actualidad el hayedo mejor conservado de la Península Ibérica.

El parque es también el hábitat necesario para numerosas especies animales, como el venado, rey del bosque caducifolio, que se refugia en el inacabable arbolado que se extiende desde el vecino concejo de Caso, cubre Ponga a su paso y concluye en las manchas boscosas de Sajambre. "La Berrea" constituye una magnífica ocasión para adentrarse en estos bosques, permanecer a la espera y disfrutar del paisaje durante el amanecer o el atardecer.
Tras las últimas lluvias del verano y el descenso de las temperaturas comienza la época del celo de los venados. La berrea del venado ha llegado a definirse como una «manifestación espectacular de ardor amoroso en plena naturaleza». Ante los rebaños de hembras, los machos realizan exhibiciones de fuerza basadas en terribles bramidos, golpes con la cornamenta contra el suelo y combates frente a sus principales competidores. La sinfonía gutural y sus circunstancias se convierten en un espectáculo visual, sonoro y olfativo. Los pretendientes escarban la tierra para depositar orina y semen con la finalidad de marcar el territorio, destrozan la corteza de los árboles para tener la cornamenta mejor dispuesta y se revuelcan en el suelo para presentarse al cortejo con un pelaje lustroso.

Este rico ecosistema pongueto también incluye los asentamientos humanos, en todos los casos se trata de aldeas de raigambre tradicional, de actividad ganadera y gastronomía propia. Hay muchos pueblos típicos en el concejo de Ponga, incluyendo su capital: San Juan de Beleño, Taranes en la sombra de Tiatordos, Sobrefoz construido sobre una garganta, o el pueblo deshabitado de Vallemoro.
En todos ellos descubriremos un rico patrimonio de arquitectura popular, con casonas serranas al más puro estilo asturiano: establo, cuadra y hórreos de dos aguadas. También son fáciles de ver casas de estilo indiano con galerías acristaladas, suelos de cerámica y adornos de azulejo. El concejo de Ponga guarda un valioso acervo cultural en el que además de su arquitectura rural destaca su etnografía y folcklore.

En San Juan de Beleño, con el año nuevo se recrea la leyenda del Guirria, un encapuchado mitológico, mitad "trasgu", mitad personaje carnavalesco va haciendo de las suyas con las mujeres: las abraza, las achucha, las besa con total impunidad, mientras que los mozos del pueblo le siguen a caballo y piden el aguinaldo de casa en casa. La estampa es única y los orígenes de esta tradición se pierden en tiempos inmemoriales. desdeasturias.com

domingo, 27 de marzo de 2011

LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL EN GIJÓN


Desde 1852, las instalaciones ferroviarias de la plaza de El Humedal fueron un referente en el transporte gijonés. En el mesde marzo se cierra definitivamente la estación que comparten Feve y Renfe, los convoyes de la empresa de ancho métrico abandonan de forma definitiva un emplazamiento que utilizaron durante 159 años. Se trasladan a la estación provisional construida en el entronque de las calles de Sanz Crespo y de Carlos Marx, a la espera de que se levante la definitiva estación intermodal en los terrenos que actualmente ocupa la Gijón-Jovellanos.

El ingeniero de caminos José Elduayen Gorriti fue el encargado de acometer la llegada del tren a Gijón. Se trataba del Ferrocarril de Langreo y tuvo que superar un obstáculo sorprendente, como fue la oposición de los militares a que se atravesara la fortificación de la ciudad, que había sido construida en 1837, según refleja José María Flores en el libro 'Gijón. Ferrocarriles portuarios'. En la llegada de la vía a Gijón intervinieron también conocidos ingenieros, como Juan de la Rionda o Francisco de Lequerica y entre todos consiguieron que la estación de El Humedal -construida en terrenos cenagosos adquiridos al Ayuntamiento- se inaugurara el 25 de agosto de 1852. Pero fue una inauguración con trampa.

Javier Fernández -actual director del Museo del Ferrocarril- explica en 'Los trenes y caminos de hierro asturianos', perteneciente a la colección de EL COMERCIO 'Historia vivida', que «en realidad se trató de un acto de propaganda con la línea aún inacabada, ya que financieramente la empresa se tambaleaba y resultaba necesario acudir sin disimulos al explícito apoyo real». Y así ocurrió. Ya que la Reina María Cristina pasaba el verano en el palacio de Contrueces, se aprovechó para realizar el viaje inaugural entre la nueva estación de Gijón y Pinzales, para dar media vuelta a la ciudad.

¿Qué se acaba con el próximo abandono de la estación de El Humedal? El cierre de la primera estación de servicio público de viajeros en Asturias y una de las primeras de España, ya que su ubicación es coetánea de las de Madrid- Atocha y Valencia. El primer edificio construido -de forma prismática, que respondía al clasicismo isabelino- tenía unas dimensiones de 36,4 metros de largo y 15,6 de ancho, y disponía de bajo y dos pisos.
En la ciudad, pronto se conoció con 'La Gerencia', ya que se convirtió en uno de los edificios más representativos de Gijón. Durante más de un siglo, soportó un continuo trasiego de personas y mercancías, ya que con el paso del tiempo fue aglutinando aún más servicios, como la incorporación del 'Carreño' o la conversión de todas las líneas de ancho métrico en una única empresa, Feve.

La arquitectura:
José Fernando González y Pelayo Muñoz Duarte explican en su 'Arquitectura industrial en Gijón. La huella de una ausencia', que la estación de El Humedal presentaba, «en su volumen externo, sendos pórticos tetrástilos de pilastras, coronados por frontones triangulares que albergaban un reloj en sus tímpanos y se superponían a las fachadas para resaltar el ingreso central». Y es que los mismos autores apuntan que no fue hasta la última década del siglo XIX cuando se acometió la estación secundaria dedicada en exclusiva al tráfico de viajeros.

El recinto ferroviario fue creciendo a medida que aumentaban las necesidades de transporte. La primera gran ampliación tuvo lugar en 1892 y también hubo un cambio en la ubicación del servicio de viajeros. En 1911 se acometió una segunda renovación del edificio de viajeros, ya que la creciente industrialización de la ciudad hacía que el tránsito de personas fuera en aumento constante. Además, al único andén de 58 metros de largo existente hasta el momento se le unió otro paralelo y se prolongó el primero.

En 1900 se fundó el segundo de los ferrocarriles que protagonizaron la vida de la estación de El Humedal. Se trata de la Sociedad Anónima Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño, que inició su andadura en 1909. En 1917 los viajeros podían llegar a El Musel y, una vez allí, transbordar al tranvía. El éxito fue inmediato y en 1921 se aprobó que el Ferrocarril de Carreño se hiciera con la concesión de la línea. Los añadidos de los distintos edificios de servicios -estación y talleres de Langreo y estación del Carreño- confirieron a la estación una planta en 'U', característica de las estaciones término. El edificio, que tenía la salida de viajeros hacia la calle de Sanz Crespo, estuvo plenamente vigente hasta 1961, cuando un incendio -cuyo origen aún hoy es desconocido- lo calcinó completamente. Es por ello por lo que tuvieron que ser totalmente reconstruidas las dependencias ferroviarias, aunque ya no soportaron los nuevos aires de modernidad que a finales de la década de los años 1980 hizo que se optase por unificar la vía estrecha con las cercanías y el largo recorrido de Renfe.

Para las dos primeras opciones se mantuvo una posmodernista estación de El Humedal, mientras que para el largo recorrido se construyó una nueva estación, la Gijón-Jovellanos. No obstante, la lógica del viajero hizo que el largo recorrido de ancho ibérico también tuviera El Humedal como estación término. Pero no hay que olvidar que algunos elementos destacados de la estación primitiva pervivieron incluso hasta 1985. Se trata, en concreto, de la estructura de hierro del andén principal de viajeros, que tenía unas dimensiones de 10 metros de largo y 10,5 de alto, formada por quince cerchas de acero sobre columnas de fundición que sostenían una cubierta a dos aguas con lucernario, según recuerdan González y Muñoz en su libro.

Como un aeropuerto:
Estas nuevas estaciones fueron inauguradas en 1990, partiendo de una estética muy seguida en aquella época, en la que la finalidad era conseguir una apariencia similar de las estaciones ferroviarias a lo que son los aeropuertos.
Hoy se da el primer paso para que una ubicación histórica en la vida del ferrocarril en Gijón pase a formar parte del pasado. La evolución de la ciudad no para y lo que un día había traído riqueza hoy es una barrera que divide en dos la ciudad. Los planes de Gijón al Norte, consorcio que ha acometido el reto de eliminar la barrera ferroviaria, pasan por derribar las dos estaciones existentes en la actualidad, valerse durante unos años de la estación provisional construida en Carlos Marx y, tras vender los terrenos que se liberen de las playas de vías, acometer la construcción de una nueva y moderna estación intermodal en la zona que actualmente ocupa la estación Gijón-Jovellanos.
De esta forma, se terminará definitivamente con un emplazamiento ferroviario que cuenta con 159 años de historia, aunque el último edificio tuvo utilidad durante poco más de 20 años.


sábado, 26 de marzo de 2011

LA TONADA O CANCION ASTURIANA


La canción asturiana, también denominada asturianada o tonada, es un estilo musical tradicional asturiano de origen popular.
Se trata de piezas musicales que se acercan al género lírico del lied. Algunas provienen de géneros tan reconocible como la jota axotaes o el bolero como las mariñanaes. Ejemplos de asturianaes serían Soi asturianín, Al pasar pel puertu, A la Pipiona... Axotaes Anda señálame un sitiu, Onde yo me pueda dir, etc. Y mariñanaes La Mariñana o El mió refrán, entre otras.

Puede decirse que tras la influencia a primeros del siglo XX de compositores como Del Valle, Sáenz, Lavandera, Baldomero Fernández, Del Fresno y Torner, la música vocal asturiana vivió sus mayores años de gloria y su continua referencia va a marcar desde entonces la música asturiana en general, pero muy especialmente a la tonada. Un género que a partir de estos años va a ir poco a poco perdiendo su nombree para, finalmente, adquirir el de asturianada.

La Canción asturiana renace, en el primer cuarto del siglo XX, como un nuevo género moderno y tradicional, popular y culto, que con el tiempo pasará a convertirse en el más identificativo de la música asturiana. La importancia de la impronta establecida en aquellos años fue tan grande que aún hoy perdura.
Otros estilos de composiciones musicales asturianas, tradicionales o de autor, son: las vaqueiraes, las tonaes soberanes, las tonaes arrieres, las tonaes dures y las tonaes de la tierra.
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EL PADRE DE LA TONADA DE AUTOR
Baldomero Fernández

Había nacido en Uviéu el 27 de febrero de 1871, hijo de una inspector de Policía, con su mismo nombre, y de Evarista Casielles. Como indica la nota necrológica, sus múltiples trabajos le valieron para malvivir y apenas un año antes de su muerte consiguió el único empleo fijo que hasta entonces había tenido, el de profesor de música en las Escuelas Municipales de la capital asturiana. Apenas finalizada la revolución de octubre del 34, el 2 de diciembre, a los 63 años de edad, moría en la misma ciudad que lo había visto nacer.

La mayor parte de su obra sinfónica permanece inédita. Y, aún la más conocida, no es interpretada con regularidad. Con todo y que siga siendo Asturies la comunidad autónoma con mayor número de formaciones sinfónicas y de cámara por número de habitantes. Con todo, lo realmente importante de Baldomero Fernández es su legado en la música vocal que se sigue considerando asturiana por excelencia, la tonada asturiana. En cualquier final de uno de los principales concursos de canción asturiana siempre se está interpretando algún tema de los llamados clásicos, famosos en su momento porque los interpretaron El Maragatu o La Busdonga. Y luego, a partir de ellos, vueltos a reinterpretar por un ciento de nuevas voces, generación tras generación. En su mayoría se trata de temas compuestos directamente por Baldomero Fernández o fueron arreglos suyos de temas tradicionales perfectamente adecuados a las cualidades vocales de los dos citados intérpretes, dos de las mejores voces del momento.

Estoy hablando de tonadas que todo el mundo conoce: 'La portillera, María', 'Soi de Llangréu', 'Caminito del puertu', 'Caminito d'Avilés', 'Tengo de subir al puertu', 'Fuisti a la siega y golviesti', 'Cantar bien neña', 'Carretera de Colloto', 'Carromateros', 'Pasé'l puertu de Payares', 'En el roncón traigo Asturies', 'Tienes casa, tienes horru', 'Al pasar per el puertu'. y tantas otras.
Hace apenas dos meses un campeón actual de tonada comentaba en la radio que él era muy clásico y que no le gustaba nada la tonada renovada o tonada de autor que, una nueva generación más joven de cantantes de tonada, está introduciendo en sus conciertos. Citaba como temas clásicos, de toda la vida, composiciones y arreglos de Baldomero Fernández, al lado de otras piezas conocidas de autores como Martínez Abades, Víctor Sáenz, Manuel del Fresno, Maya y Lavandera, o Eduardo Martínez Torner.
Los cuarenta cantares que integran su trabajo 'Canciones asturianas' son una mínima muestra de su enorme talento y la mejor forma de acercarse a un repertorio tradicional que, tras haber pasado por su mano, acabó convirtiéndose en clásico. Por estas canciones las grandes voces de aquella época hoy se los considera y se les llama clásicos. Baldomero Fernández y Eduardo Martínez Torner fueron los primeros que se pusieron a trabajar con estos intérpretes de manera consciente. Sabedores de que en ellos había materia prima suficiente como para que la tonada tradicional se convirtiera en un género que perdurara en el tiempo: estaba naciendo lo que hoy conocemos como asturianada.

A la tonada asturiana le tocó vivir durante aquellos años de primeros de siglo XX una profunda trasformación. Salía de los chigres y las romerías, su marco habitual, y se trasladaba a los locales de concierto. Baldomero Fernández trabajó principalmente con El Maragatu y La Busdonga, pero la mayor parte de su composiciones y reelaboraciones comenzaron a escucharse en boca de Cuchichi, Xuacu'l de Sama, Claverol, Miranda, Emilia Benito, Botón.
Las características fundamentales del Nacionalismo Musical, el movimiento musical predominante en la época, comienzan a hacerse notar en la obra más temprana de Baldomero Fernández. Pero sobresalen de manera especial en sus 'Canciones asturianas' y en su trabajo inédito 'De la tierrina. Álbum de canciones asturianas'. Trabajos ambos que parten de un profundo respeto por la línea musical pero, como señala Fidela Uría en su trabajo, «el autor no se limita a realizar meras trascripciones, ya que tanto la armonización como el uso del piano están pensados para crear determinados ambientes o climas».

elcomerciodigital.com

viernes, 25 de marzo de 2011

LA EMIGRACIÓN ASTURIANA


Muchos emigrantes tomaban la decisión de marcharse gracias a la propaganda de los llamados ganchos, que al servicio de las grandes navieras se dedicaban a hacer publicidad de los viajes y a arreglar el papeleo, incluyendo en ocasiones documentación falsa e incluso canalizaban la emigración clandestina. A pesar de la persecución legal contra estos agentes a partir de la promulgación de la Ley de 1907, sus actividades continuaron, siendo a comienzos de los años 20 más de treinta los agentes de emigración, que operaban en Asturias.

Pero por encima de todo lo mencionado o tal vez como su resultado, lo que realmente influía en la decisión de emigrar eran las ganas de ir a más. El afán de superarse, de hacer riquezas en el nuevo mundo, los deseos de ir a más de alcanzar las riquezas que en su tierra no encontraban, este último factor es posiblemente el más determinante.
El emigrante-
En cuanto al perfil del emigrante en general la mayoría de los asturianos que abandonaron la región provenían de un medio rural atrasado y pobre, si bien hay que reseñar que esta pobreza no debía ser absoluta, ya que si no les hubiese sido imposible asumir los gastos del viaje (tenían que tener al menos unas tierras que empeñar para poder costear el viaje). El emigrante solía proceder de una familia numerosa y normalmente era soltero. Casi todos emprendieron el viaje muy jóvenes entre los 12 y los 16 años y con una escasa preparación, por no decir que en muchos casos eran poco más o menos analfabetos. Su destino mayoritario fue la isla de Cuba, seguida ya a cierta distancia de la República Argentina. Otros países iberoamericanos como México, Chile o Puerto Rico también recibieron emigrantes.

Una vez en América eran en muchos casos empleados por familiares o conocidos. En cuanto al sexo mayoritariamente eran varones, especialmente en el XIX, donde la presencia de la mujer no alcanzaba el 10 %, aunque en el XX se producen cambios y se incrementa el número de mujeres, alcanzando en algunos lugares de Asturias cifras superiores al 40 % como en el Franco o en Coaña. Y si en el siglo XIX era normal que la mujer se dirigiese al continente americano para reunirse con el marido que había emigrado con anterioridad, en el XX el objetivo del viaje ya no es este, sino la búsqueda de trabajo. Finalmente en cuanto a los destinos, las mujeres se decantaban mayoritariamente por Argentina.

El viaje-
Antes de salir, el emigrante tiene que cumplir una seria de trámites ayudado por el agente: debía conseguir el pasaporte, una la cédula de vecindad, la licencia, que es el permiso paterno (en caso de ser menor de edad), un reconocimiento médico, la fianza que acreditaba que no tenía cuentas pendientes con la justicia y que estaba exento del servicio militar y la obligación de pago que es el contrato particular entre el emigrante y el armador.

Hay que tener en cuenta que aparte de lo que le costaba el billete, el emigrante debía disponer de una suma para pagar los trámites, la ropa y los efectos personales, el traslado hasta el puerto de embarque, el hospedaje hasta la aparición de vientos favorables y debía reservar una cantidad en efectivo para los primeros días en América. En definitiva, como ya se ha dicho, el emigrante debía disponer de un pequeño capital.

Las partidas de los emigrantes, durante toda la primera mitad del siglo XIX, se
realizaban fundamentalmente desde los puertos asturianos y su transporte lo efectuaba una amplia red de veleros locales, que principalmente salían de los puertos de Avilés, Luarca, Ribadesella y Llanes. Debido a su situación central y a las relativas ventajas que tenían, en relación con los restantes puertos, el de Gijón fue desde donde se llevó a cabo el mayor número de embarques.

A lo largo del siglo XIX el transporte de viajeros se realizaba a bordo de veleros que con buen tiempo tardaban entre 30 y 40 días en llegar.
A principios de siglo XX el vapor se impone en las rutas ultramarinas, por lo que el viaje se redujo a unos 20 días. El problema estaba en que Asturias no contaba con puertos adecuados para su atraque así que hasta que en 1911 no se abra a este tráfico el puerto del Musel, los asturianos tendrán que embarcar en la Coruña, Vigo o Santander.

A partir de 1911, cuando se habilitó el puerto del Musel en Gijón para el embarque de emigrantes, comenzaron a canalizarse a través de él la mayor parte de las salidas y retornos de emigrantes asturianos.
Las condiciones laborales que tenía que soportar el emigrante recién llegado eran muy duras. Solía empezar de aprendiz, que no era otra cosa que el chico para todo del establecimiento, era el conocido como cañonero, ya que estos jóvenes tenían que salir como una bala de cañón en cuanto recibían una orden de su superior.
Estos cañoneros trabajaban, en jornadas laborales larguísimas, solo por la manutención y el alojamiento, que solía ser en el mismo local comercial, llegando en ocasiones a dormir en el suelo de la trastienda. El salario, si es que lo había, era escaso y lo habitual era que se lo quedase el dueño, para entregárselo en un futuro, cuando el joven empleado había dado muestras de su capacidad, lo que unido al escaso tiempo libre, permitía el ahorro. La permanencia en la misma empresa le obligaba a una gran lealtad para con sus jefes.
El ascenso en el escalafón laboral continuaría durante años, pasando de aprendiz a dependiente de primera, dependiente de segunda, contador,… hasta que, por último, ganada toda la confianza del dueño, era nombrado apoderado o gerente de la casa e incluso socio.

Hay que señalar que en realidad los triunfadores fueron muy pocos, que la gran mayoría trabajo mucho para poder ahorrar lo suficiente y volver a España. Y un porcentaje importante fracasó en su aventura de la emigración, Son los “americanos del pote”. La situación de estos hizo aparecer las sociedades de beneficencia e incluso, en ocasiones, el gobierno o español se vio obligado a repartir los llamados medios pasajes para que algunos emigrantes retornasen.

recursosfontan.com

jueves, 24 de marzo de 2011

LA INDUMENTARIA ASTURIANA


Jovellanos en la Carta séptima del Viaje a Asturias (cartas a Ponz) escribe y describe, de un modo extraño, la felicidad de Asturias y de los asturianos: " Nada de cuanto es necesario para el uso de una vida sencilla y laboriosa deja de labrarse y construirse por estos naturales. Sus lienzos, sus estameñas, sus paños bastos y sayales, sus pieles, sus medias y todo cuanto sirve para el vestido y calzado y, en una palabra, todo cuanto puede necesitar un pueblo dado a la agricultura, a la pesca y a la cría del ganado, todo se fabrica en
Asturias." Y continúa más adelante con una nueva defensa de lo antiguo, cuando hablando de los vaqueiros y su traje, dice: "Su traje, compuesto de montera, sayo, jubón, cinto, calzón ajustado, medias de punto o de paño, y zapatos o albarcas, llamadas coricies, por ser el cuero su materia, es en todo conforme al de los demás aldeanos, fuera de la casaca o sayo; este tiene la espalda cortada en cuchillos, que terminan en ángulo agudo al talle y el de los aldeanos, se acerca más a nuestras chupas.
Pero, reflexiónese que el corte de este último, que no es otro que el de una casaca, o chupa a la francesa, es de reciente introducción, e infiérese de ahí que el de los vaqueiros es el primitivo, nunca alterado por el uso, y probablemente el que llevaron generalmente, en lo antiguo todos los labradores asturianos."

La lana y las plantas textiles, lino y cáñamo, eran la base de los tejidos que se usaban, sobre todo, por el campesinado. Tanto el lino como el cáñamo, se cultivaban como elementos esenciales, y junto con la lana, fueron la base de la que se sirvieron para componer sus trajes o las piezas del mismo.

El trabajo de la lana empezaba con la limpieza y cardado de la misma por medio de las cardas. Con el juego y trabajo de los copos cardados, entre la rueca y el huso, se lograba el hilo, que se iba recogiendo en ovillos o bolas, que serian trasladados al telar. Aquí, era obtenido un tejido grueso y basto que, adelgazado y refinado, en el batán o trillón, será conocido como sayal.

Igual o parecido sistema se sigue con las plantas del lino y del cáñamo. Después de maceradas (a base del agua en donde se depositan) y secadas, con suficiente tiempo, son machacadas, separando de ellas las fibras, y éstas espadilladas. Aisladas las fibras serán rastrilladas, y, luego, con la ayuda del huso se producía el hilo, haciendo con él cadexos. El telar conformaría el tejido, y con el trillón se refinaría y adelgazaría. Las telas así obtenidas eran coloreadas con tintes naturales que desde tiempos atrás eran ya conocidos, generalmente de origen vegetal, raíces, ramas y frutos. Completaban la elaboración de los trajes, los sastres que eran numerosos en los distintos concejos.

El lino se cultivó, ampliamente, desde muy antiguo, y este cultivo quedó reflejado en la toponimia: parroquia de Santa María de Llinares en el concejo de Ribadesella, La Llinariega (parroquia de Collía) en Parres, y en Cangas de Onís encontramos la ería de Llinares (Triongo), La Linariega (Igena), Las Linariegas (Intriago), etc. En cambio, el cáñamo se cultivó unido a otros cultivos, como el maíz, situándolo en las orillas de los mismos, pero usando de él con singularidad destacada.
La importancia y el valor que tanto la lana como el lino y el cáñamo tenían, les hacían estar sometidos al tributo del diezmo.

Los telares eran numerosos y no había pueblo, por poco importante que fuese, en donde no hubiese telares al servicio de las mujeres tejedoras. Por la Enciclopedia de Madoz (1847) sabemos que en Cangas de Onís y su concejo existían "varios telares de lienzos ordinarios" y "tres batanes para telas y paño basto llamado sayal". Los últimos batanes o "trillones" conocidos en el concejo, estaban situados en Santianes de Ola, uno, y el otro, en La Riera de
Covadonga, y de ellos se conservan aún materiales y lugar de situación. El descenso de batanes y telares, como hemos visto, se va acentuado, de una forma clara, en el tiempo transcurrido entre las Respuestas del Catastro del
Marqués de la Ensenada (1750) y las notas que expresa el Diccionario Geográfico Estadístico-Histórico, de Pascual Madoz (1847).
Todos estos artilugios e instrumentos, fueron pasando casi a la historia, y cuando los bastos tejidos son sustituidos por otros más finos, dejarán de existir, ya en las dos primeras décadas del siglo XX. Las causas de este fenómeno son numerosas. Pero, entre ellas, habrá que señalar los arreglos de los caminos, duros caminos, que ponen en comunicación las tierras del Sella con la Meseta.

Así, el Camino del Almagre, mas tarde conocido por Senda del Arcediano, que a través del concejo de Amieva pasaba a la provincia de León, y por el cual los arrieros transportaban el almagre, de la zona de Labra en Cangas de Onís a Sajambre, y de aquí, los arrieros de esta comarca, llegaban a Segovia con su
mercancía, regresando cargados de vino y paños de calidad de Segovia, Salamanca, Zamora, Palencia, que se venderán en los mercados y ferias.
Otro camino era el abierto desde Sobrefoz en Ponga, a través del paso de
Ventaniella, hacia León y Valladolid, y de regreso, además de vino y harinas, traían, asimismo, paños y calzado, bisutería e instrumentos útiles para el trabajo.
Hay que añadir a este comercio, los géneros que arriban por mar a Ribadesella y Llanes. Según Madoz en los años 1844 y 1845, por el puerto de Ribadesella, se importan 986 libras de quincalla (joyas baratas); 4.472 varas de tejido de algodón; 5.998, varas de tejido de hilo; 11.327 varas de tejido de lana, y 560 pañuelos de seda.
Al puerto de Llanes en el mismo espacio de tiempo llegan 1.170 libras de hilo;
1.392 pares de calcetas; 8.786 pañuelos de varias clases; 2.331 libras de
quincalla y 114.737 varas de distintos tejidos.

La revolución industrial transformó las estructuras sociales, y la indumentaria se modifica intensamente, perdiendo su uso la mayoría de las prendas, que formaban parte del traje "regional", pasando éste o sus variantes, a ser un recuerdo. De hecho, a partir de los últimos años del siglo XIX y primeros años
del siglo XX, el traje "regional" o "asturiano", claramente, va a usarse en las ceremonias religiosas o folklóricas con las ofrendas de ramos, o danzas, pero no deja de ser, ya, sino un remedo de aquel traje austero y "pobre"que usaba el campesinado astur.
También las normas de uso y prohibiciones, de las Ordenanzas del Principado o las de los Ayuntamientos, nos dejan ver detalles de la indumentaria, como las Ordenanzas Generales de 1781, que en uno de sus Títulos, acaso con el fin de limitar el gasto, o, más bien, con el de fijar distinciones y categoría social señala que "la libertad en el uso del vestido que cada uno quiere echarse, confunde las jerarquías y diversidad de estados, que, hasta en lo exterior, deben de distinguirse" Y así ordena que "el artesano o labrador de hacienda propia no podrá vestir sino paño de Béjar, o otro equivalente en precio, y el labrador que sea dueño de la mitad de la hacienda, que trabaja vestirá solo paño de Somonte, u otro igual. Aquel cuya hacienda sea toda ajena, no podrá vestir sino Caldas, estameña del país, Herrera, u otro así. " Canella y
Bellmunt dicen que en el concejo de Onís, ya en 1573, se dispone que las mujeres públicas no deben de traer toca levantada como las honradas sino un rebozo por abajo. Del mismo modo otras disposiciones ordenaban el modo de indicar, por medio de la vestimenta, si las mujeres eran casadas o solteras.

En la obra Recuerdos y Bellezas de España (Asturias y León), de J. M. Cuadrado publicada en 1855, "con láminas dibujadas del natural" por Francisco Javier Parcerisa, se encuentran dos láminas ilustrativas. Una vista del Puente de Cangas de Onís, en que aparecen una pareja, ella con pañuelo que cae
largamente sobre su espalda, con blusa clara de mangas anchas, y falda
amplia, y él tocado con montera, y chaleco. La otra lámina tiene como fondo el claustro del Monasterio de Villanueva, y en ella otra pareja, él, descalzo de pie y pierna, trae calzón corto hasta la rodilla del que sobresale el ¿calzoncillo?, va tocado con su montera de corta pestaña y viste camisa blanca y chaleco. Ella lleva pañuelo amarrado hacia la nuca, con el pelo bajando sobre la espalda, camisa, dengue y saya con un adorno horizontal en la parte baja. Ambos
recogen las mangas de sus camisas hasta el codo. La mujer sostiene una herrada al brazo.

En los cuadros de Pérez Villamil, Procesión en el Santuario de Covadonga (1851), y La Cueva de Covadonga (1846 a 1854), figuran grupos de personas con el traje regional, y en el cuadro Vista de Covadonga, de Martín Rico (1856), se ven dos mujeres y un hombre vestidos a usanza del país. Viejas fotografías de Alonso Villarmil y otros, dibujos de Cuevas y de Frassinelli, amén de otras ilustraciones de fines del siglo XIX, nos ayudan a reconocer las prendas del traje usual de algunas personas, que se resistían a abandonarlas.

En la Topografía Médica del Concejo de Ponga, obra escrita por D. Felipe Portolá Puyós, publicada en Madrid en el año 1916, nos relata en su artículo sobre indumentaria lo siguiente: "Es tan decisiva la influencia de la civilización, en este punto, que ha conseguido desterrar, casi del todo, el traje indígena, y
abolir la práctica tan extendida entre los abuelos, quienes hilaban por sí
mismos, a fuerza de meses y de puños, muchas prendas que hoy proporciona cómodamente la industria.

Entre los hombres se ha aclimatado definitivamente la boina y la cómoda gorrilla inglesa, en sustitución de la típica montera, la democrática blusa de algodón de colores "sufridos", la americana de lana o de algodón, los calzoncillos de franela o algodón, y el calzado moderno de cuero, como prendas nuevas o añadidas.
Otras añejas se han transformado, verbigracia, los calzones y chaquetas de paño burdo y grueso, hilado y tejido con lana del país, llamado sayal, han sido sustituidos por el pantalón, siempre largo, de pana, algodón o lana; las calzas y medias degeneradas en calcetines, en los hombres. Aún se ve algún anciano con traje de sayal; pero hoy casi solo se emplea para una especie de calzado que llaman escarpines. También se usa un calzado especial de madera (almadreñas), que tiene en la base tres eminencias cónicas en las que se
pone un clavo grueso de hierro. Este calzado es incómodo, por tener poca base de sustentación; pero, sin embargo, a pesar de sus defectos, en este país tan lluvioso es insustituible, porque preserva mucho de la humedad y guarda el calor.

La indumentaria femenina, revolucionada a cada paso por las variaciones de la moda, que tanto halaga la coquetería del sexo, es de más difícil descripción. Entre las prendas indispensables figuran la falda, el corpiño y el pañuelo a la cabeza, con la mantilla para los actos religiosos; entre las viejas recalcitrantes,
usan, en todo tiempo, el pañuelo negro a la cabeza, y en invierno, la manta, que es un pañuelo negro, grande, atado a la espalda."

Por todas estas difíciles circunstancias (pobreza de descripciones, carencia de dibujos, grabados y fotografías, falta de viejos trajes o prendas, hoy
deterioradas o, más bien, desaparecidas) el estudio de la vieja indumentaria, hoy tan manida y confusa, por uso y abuso de unas artificiales ideas, necesita trabajos como el presente, lleno de rigor y de valor histórico, con exigencia de la realidad, y no dando rienda suelta a la fantasía.

Prólogo al libro La Indumentaria Popular en la Ribera del Sella (siglos XVIII y
XIX), de Herminia Menéndez de la Torre y Eduardo Quintana Loché. Editado en Murcia por la Federación
Española de Agrupaciones de Folklore (F.E.A.F.), en el año 2002.d

abamia.net

miércoles, 23 de marzo de 2011

LA MURALLA DE OVIEDO

Muralla prerrománica:

El rey Alfonso II el Casto de Asturias trasladó al comienzo de su reinado (791-842) la capitalidad del reino a la ciudad de Oviedo donde inició un extenso programa constructivo dotando a la ciudad de iglesias, monasterios, palacios y una muralla defensiva que rodeaba todo el conjunto incluyendo en ese recinto el Monasterio de San Vicente, fundado en tiempos de su padre el rey Fruela I, y que fue el origen de la ciudad.

Las noticias documentales son muy escasas y genéricas. Es citada en el testamento del rey Alfonso II contenido en el Liber Testamentorum conservado en la Catedral de San Salvador de Oviedo. Aparece también citada en diversas donaciones como la del palacio-fortaleza de Alfonso III el Magno por el rey Alfonso VI de León al cabildo de San Salvador en 1057 y en la de la reina Urraca la Asturiana de otros palacios y edificios también a San Salvador en 1161.

Diversos historiadores como Fornunato de Selgas o Juan Uría Ríu han propuesto diversos recorridos por donde discurría la muralla de Alfonso II los cuales, teniendo en cuenta los cambios en la fisonomía de la ciudad y las lógicas diferencias de interpretación de los documentos, vendrían a ser aproximadamente los de las actuales calles de San Vicente, San Antonio, Canóniga, Rúa, San Juan y Jovellanos.

Muralla bajomedieval:
En 1258, el rey Alfonso X el Sabio de Castilla y León ordenó la construcción de una nueva muralla de la ciudad costeando las obras el Concejo en dos tercios del total y la Iglesia el otro tercio.
El perímetro de la muralla era de 1.400 metros, tenía una altura de 4 metros y un grueso de 2,20 metros aproximadamente. Se levantó en dos muros paralelos de 0,5 metros de ancho de mampuestos irregulares de piedra caliza con un relleno intermedio de piedra.

Aunque se ha supuesto la finalización de la muralla a finales del siglo XIII o principios del XIV, todavía en el año 1495 los Reyes Católicos concedieron un impuesto para construir torres y puertas en la muralla.
Sin embargo en los siglos XVII y XVIII la muralla ya ha había perdido su función defensiva y se convirtió en una barrera física. La ciudad desbordó la muralla por sus lados sur y oeste y se adosaron casas a la misma, entre ellos el nuevo edificio del Ayuntamiento de Oviedo, que se adosó sobre la puerta que daba, y sigue dando, acceso a la Calle Cimadevilla. De la misma forma, el nuevo edificio del Monasterio de San Pelayo se construyó sobre la propia muralla y aprovechando piedra de parte de aquélla, pudiendo verse todavía hoy restos de la muralla y cubos en los fundamentos de los muros del monasterio.

Durante los siglos XIX y XX siguieron derribándose porciones de la muralla según las necesidades de crecimiento de la ciudad sin que se produjese ninguna reacción en contra. En 1931 fue declarada Monumento Histórico Artístico, lo que hoy se denomina Bien de Interés Cultural, que sin embargo no detuvo la desaparición de elementos de la muralla, como la Torre de Gascona, demolida en 1963. Hasta 1977 no se promovió la primera iniciativa de defensa de la muralla, con la obligación de conservar e integrar un fragmento de 5 metros de longitud situado en la Plaza de Riego en una nueva edificación que se estaba construyendo.
Sin embargo, poco más que labores de limpieza de arbustos y maleza se han realizado desde entonces, estando pendiente la elaboración de un plan que estudie en profundidad el monumento y lo aproveche como un reclamo turístico más de la ciudad.

Estado actual - Conservación:
Diversos tramos pueden verse en la Plaza de Riego, en la Calle de Jovellanos y el más extenso en la Calle Paraíso. Otros restos menores de la muralla se pueden observar en las calles de Postigo Alto, Sol, Mendizábal o en la plaza Mayo.
El estado de conservación es de relativo abandono, habiéndose disputado las diferentes administraciones públicas la responsabilidad de su estado y de las obras necesarias para su conservación e integración turística. Finalmente en 2008 se llegó a un acuerdo de limpieza urgente de la maleza que la cubría y de prospección arqueológica. Está catalogada como Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde el año 1931, figura entonces denominada Monumento Histórico Artístico.
Wikipedia.

martes, 22 de marzo de 2011

TRANVÍA DE POLA DE LAVIANA A RIOSECO

Evolución histórica
Este tranvía conocido en la zona como La Campurra, data del año de 1915, cuando, un industrial de la zona, D. Cándido Blanco Varela solicitó y obtuvo del Ministerio de Fomento, (Real Orden del 21 de julio de 1917), las concesiones para explotar un tranvía de sangre desde la estación de Pola de Laviana al camino de Lorío y desde el camino de Lorío al pueblo de Rioseco. En el camino de Lorío lugar estaban ubicadas distintas concesiones mineras de carbón que este industrial poseía. Este tranvía trasladaba la producción de las citadas minas hasta los lavaderos que la compañía francesa Charbonnages de Laviana tenía en esta localidad. Este empresario había obtenido previamente otra concesión para enlazar a Pola de Laviana con el concejo de San Martín del Rey Aurelio, dicha concesión nunca se materializó.

El 23 de abril de 1919 la Corporación del Ayuntamiento de Laviana decretó la suspensión temporal del transporte de carbón. Tal decisión estaba motivada por la muerte por atropello por un niño de la localidad. D. Cándido Blanco elevó, el 30 de mayo, un escrito al Gobernador Civil de la provincia solicitando la revocación del acuerdo tomado por la Corporación municipal. Basaba su solicitud en que tal acuerdo paralizaba la explotación de varias minas y dejaba sin trabajo a numerosas familias de la zona. Esto no fue óbice para que unos días antes, el 7 de marzo de 1919, el citado empresario hubiera solicitado autorización para el cambio de tracción del tranvía de sangre por vapor.

El 15 de agosto de 1921 el tranvía volvió de nuevo a la explotación con el nuevo sistema de tracción por vapor.
En 1925, el don Cándido Blanco Varela quiso extender el trazado hasta el vecino concejo de Caso, en concreto hasta el pueblo de Coballes, tentativa que no fructificó.
Hacia el año 1927 la línea pasó a ser propiedad de la empresa catalana Cementos Fradera. Esta utilizaba el carbón de las minas en sus cementeras ubicadas en Cataluña. Con el cambio de propietarios la popular Campurra también se la conoció como La Catalana. La empresa catalana adquirió, además de las pertenecientes a D. Cándido Blanco, diversas minas en la zona, Como se mencionó anteriormente la línea llegaba hasta el concejo de Sobrescobio. Esta circunstancia la aprovecho el nuevo propietario para ofrecer el acarreo de sus materiales a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. Esta Sociedad utilizó el tranvía para dar salida al mineral de hierro que explotaba en el citado concejo (Llamio). El mineral se transportaba mediante un tranvía aéreo, de 2,5 km, desde la explotación hasta el lugar denominado Campurru. Desde este lugar se acarreaba hasta Rioseco donde se transfería a las vagonetas del tranvía.

Tren de viajeros en La Chalana:
Durante los años siguientes la línea tuvo una gran actividad y constituyó un eslabón importante en el desarrollo industrial de la zona. La actividad de las minas de carbón cesó en el año 1967 fecha en la que Cementos Fradera sustituyó el carbón que utilizaba en las cementeras por otro combustible más barato, el coque de petróleo. Por esa misma fecha Duro Felguera procedió al cierre de sus minas de hierro en el la zona. Oficialmente las minas de carbón cesaron su actividad el 3 de septiembre de 1970.
Finalmente el 30 de octubre de 1968, se dio por clausurada la línea debido a que se hizo inviable la explotación de la línea sólo con viajeros y mercancías. La competencia de otro medio de transporte, sobre todo el autobús mas rápido y cómodo, término por dar el cierre definitivo a esta línea.

La línea:
El tranvía, una anchura de 650 mm, efectuaba el recorrido entre Pola de Laviana y Rioseco, con un longitud de unos 11,8 km por la margen derecha de la carretera que unía ambas poblaciones.
Como se ha mencionada anteriormente constaba de dos concesiones, la primera comprendía desde la población de Pola de Laviana hasta al camino de Lorío. La segunda abarcaba desde este último lugar hasta la localidad de Rioseco (Concejo de Sobrescobio).
La longitud de esta concesión era de unos 4.900 m y la vía, de carril tipo Vignole con un peso de 20 kg por metro lineal, se asentaba sobre traviesas de madera espaciadas 1 m. Disponía de 7 agujas que daban servicio a los siguientes puntos:

• 3 a los cargaderos
• 1 a la estación
• 1 a los almacenes del fc. de Langreo
• 2 a los cargaderos de los Sr. Fradera y Sr. Mayo.

Además la sección disponía, en el Puente de Arco, de otras 2 agujas más para dar servicio a las minas del Puente y del Sr, Fradera.
La línea partía de la estación de Pola de Laviana, próxima a la estación de ferrocarril de Langreo. En este lugar se ubicaban los silos de almacenaje del carbón, las oficinas de la cia. Y las estaciones de pasajeros y mercancías. Seguía por el centro de la población para seguir por el lado derecho de la carretera que unía Laviana con Rioseco. En 1953, el Ayuntamiento suprimió la parada que el tranvía llevaba a cabo en el centro de la población, lo cual motivó la protesta de, prácticamente, todos los comerciantes de la villa.

La siguiente parada estaba situada en el punto kilométrico 2,500, y correspondía al apeadero de La Chalana. Seguía su camino por la susodicha carretera hasta llegar a la altura del km 3,400 Puente de Arco donde se situaba el siguiente apeadero. En este punto existía una bifurcación, La Curuxera, que, después de pasar por un puente sobre el río Nalón, se dirigía mediante dos ramales a los minas de carbón de la cia. Uno de ellos, de unos 6,5 km, enlazaba este punto con la mina situada en Tolivia. El otro, de unos 2,2 km, unías los minas de Barrosa, Vegamuela y Ribota con este punto. En La Curuxera también se encontraba un pequeño depósito de locomotoras donde se guardaban las máquinas que hacían el recorrido entre Tolivia-La Curuxera y Ribota-La Curuxera, por lo que esas locomotoras no bajaban a Pola de Laviana.

La vía principal proseguía su camino hacia Rioseco, siempre por el lado derecho de la carretera, y la siguiente parada que se encontraba en la ruta era el apeadero de Muñera, km 4.900. En este punto finalizaba la primera de las concesiones.
La longitud de esta segunda concesión era de 6.500 m y la vía, al igual que la primera era, también, de carril tipo Vignole asentado sobre traviesas de madera. La única diferencia era que su peso por metro lineal era de 22 kg en lugar de los 20 kg de la anterior. Disponía de 6 cambios de aguja que prestaba servicio a las siguientes instalaciones:

• 1 a la fábrica
• 1 al apartadero, calero y cantera del sr. Barriyón
• 1 a la cantera de Colmillera
• 3 en la estación de Rioseco

Además disponía de una toma de agua en colmillera y una placa giratoria.
La primera parada de esta sección correspondía al apeadero de El Condado situada en el km 6,900. Continuaba por la carretera y casi a la mitad del camino entre esta localidad y la de Rioseco la vía efectuaba una especie de zig-zag (pasaba del lado derecho al izquierdo y luego nuevamente al derecho). El motivo de esta variación del trazado era para sortear la curva cerrada que en este punto hacía la carretera. Proseguía su camino normal hasta llegar a la población de Rioseco punto en el que estaba la estación, punto final de la línea. En este lugar disponía de una cochera un edificio para viajeros, cargadero de minerales y mercancías de y un almacén.

La explotación:
El carbón sin lavar procedente de las minas se almacenaba, diariamente, en los silos situados en la proximidad de la estación del fc. de Langreo, estos silos los había construido la cia. en 1929. Para su traslado a los puertos de embarque se utilizaba las fechas en las que el fc. de Langreo tenía menor actividad y, que correspondía a los días festivos. El carbón se enviaba a los puertos de Gijón y/o Avilés donde se transbordaba a los barco de la cía. (Luis Caso de los Cobos e Indauchu) para su traslado a las factoría cementera que la cía poseía en Vallcarca (Sitges).

Las vagonetas, una vez descargadas en los silos, las subía el tranvía hasta La Curuxera. Este lugar constituía un punto significativo en la explotación de la línea ya que aquí las vagonetas vacías se desenganchaban del resto de unidades. Mediante las locomotoras, que estaban asignadas a los ramales, se transportaban a los cargaderos de las distintas minas y, una vez cargados se volvía a remolcar hasta La Curuxera. En este punto eran enganchadas al tranvía cuando este realizaba el viaje de vuelta hacia Pola de Laviana. Las locomotoras que realizaban su servicio en los ramales de las líneas tenían su base en el depósito de La Curuxera y, salvo causa excepcional, sólo circulaban por dichos ramales.

El tranvía, en sus orígenes, sólo transportaba carbón y los materiales y herramientas necesarios para la explotación de las minas. Posteriormente, cuando se concedió el cambio de tracción, sangre por vapor, entre las nuevas condiciones se imponía el transporte de viajeros y la ampliación de la línea a otros núcleos de población. Esto originó un aumento del tráfico de la línea tanto en personas como en productos. Se comenzaron a transportar productos agropecuarios, productos de alimentación para las tiendas de los diversos pueblos, correspondencia, etc…

telecable.es

domingo, 20 de marzo de 2011

HISTORIAS DE GIJÓN


En Gijón había fábricas de chocolate a “estrobaes”. Sería porque aquí siempre fuimos muy “llambiones”. A bote pronto, me acuerdo de la Primitiva Indiana, que estaba en Contrueces; de chocolates Kike, instalada en la zona del barrio de La Arena, y que hacía una especie de pirulí de chocolate que llamaban Frescolina. Por una peseta se encargaba de venderla fría, en la playa, un “paisanín”, creo recordarlo, con bigote y bastante “ñarigón”. También estaba la chocolatería de Fausto en la calle Menéndez Valdés, que era quizás una fábrica menor. Podíamos consolidarlo como un taller que fabricaba verdaderas fruslerías. La fábrica de La Herminia ubicada en el arranque de la Avenida de Portugal.
También había otra afamada fábrica llamada chocolates Pantiga, en medio de Gijón, justo esquina con la calle San Bernardo y la calle Casimiro Velasco: (“Si es chocolate Pantiga, quiero la taza hasta arriba”), decían los anuncios de la radio. También eran elogiadas las producciones de Chocolates Aguirre.

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Era la época del pantalón de mil rayas y de las faldas de tubo. Subíamos a El Jardín en tranvía hasta Villamanín, en Somió, para enfilar luego a “pinrel” el camino que llevaba al “bailongo”. Lo de bajar era otra cosa. Se necesitaba pillar algún autobús a la puerta del local: (“A durín, a durín, a Gijón que nos vamos”), se coreaba. Era obligado llegar pronto a casa. Las diez y media de la noche era el tope por las absurdas normas de la convivencia familiar de antaño.

Recuerdo el cine Albéniz como un cine de reestrenos. Era la época en que las películas se exhibían primero en el Arango y una o dos semanas más tarde las daban en el Albéniz.
Los que andábamos sin un duro nos las teníamos que arreglar para ver algo de cine recurriendo a salas que nos lo pusiesen barato: el Goya, Imperio, Roma, Avenida o en el popular cine Los Campos donde tenían días de club y cobraban tres pesetas por la butaca, y sólo una en “gallineru”.

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La Fábrica de Tabacos, que en el principio de su existencia fabricaba los famosos vegueros, coronas, brevas y regalías, es la suministradora de cigarros puros con vitola real. Aquí se fabrican, al disponer de los únicos artesanos de la Península que elaboran a mano siguiendo las enseñanzas dejadas hace años por técnicos que llegaron de Cuba, los cigarros de la Casa Real y también los destinados a altos cargos del Gobierno.
Aquí se empezó a fabricar hace más de un siglo el conocido Farias. El por entonces presidente de la Compañía Arrendataria de Tabacos, Amós Salvador y Rodrigáñez, firmó un contrato de fabricación con un tal Heraclio Farias, con un canon de “un real de vellón por cada mil unidades vendidas”, para la elaboración del popular cigarro puro que en octubre de 1.888 fue presentado en sociedad en la Exposición Universal de París, coincidiendo con la inauguración de la torre Eiffel.
Son datos. Son detalles de la larga historia de una fábrica donde muchas mujeres y hombres trabajaron toda su vida.

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Los calamares de Casa Marcelo. Allí tomaron las primeras cañas de cerveza. Allí se hablaba y se discutía de fútbol. Allí daba la vuelta el tranvía. Todo gijonés especuló cómo sería capaz de preparar aquellos sensacionales calamares fritos que perfumaban los alrededores. Era algo que rozaba con el “cum laude” gastronómico y la “reciella”, cuando pasaba por delante del local, compraba “les migues” que quedaban de la fritura de aquel manjar servidas en un “cucuruchu” de papel de estraza.
Pasaron muchos años y no se desvelaba el secreto de la fritanga y el rumor más extendido y el rumor más extendido era que Marcelo se lo había llevado al otro mundo: que si los rebozaba con galletas de María, que si los hacía con harina de maíz, que si el aceite era “perronero”…
Sus hijas conocen el sistema que está basado en la sencillez: (“Los calamares eren potarros gigantescos, y frescos, porque no se había inventado eso del congelao. Cortábalos en cachinos y, bien adobaos con ajo y sal de la gorda, tapábalos con hielo que traía de La Rula, dejábalos en la fresquera del patio un par de días pa que se reblandeciesen. Luego rebozábalos en harina de trigo ordinaria mezclada con bastante pan rallao, hasta secalos. Ramatábalos en la sartén con aceite muy caliente del que había antes, cuando el racionamiento, y que no era precisamente de girasol, friéndolos hasta que churruscasen un poquiñin. Antes de servilos, dejábalos enfriar un poco y, cuando los clientes los jamaben, poníense-yos los güellos en blanco”)
La ración con medio vermú sifoneado a manguerazos costaba setenta y cinco céntimos. El “cartuchu” con “les migues”, una perrona. Los domingos vendía doscientos litros de bebida y entre trescientos y cuatrocientos kilos de aquellos gloriosos calamares.

Retazos del libro de Dionisio Viña.
Nordestes
Nordestinos
Y Nordestazos.

sábado, 19 de marzo de 2011

LOS HÓRREOS DEL CONCEJO DE PILOÑA


El concejo de Piloña atesora un total de 741 hórreos y paneras en sus 283 kilómetros cuadrados de territorio. Así lo recoge el catálogo urbanístico del concejo, incluido en el PGOU publicado en el BOPA. De esta forma, el concejo se confirma como el principal santuario en todo el Principado de Asturias en cuanto a número y calidad de estas construcciones tradicionales que adornan cada rincón de la región. La falta de censos fiables no permite confirmar a los expertos que éste sea el concejo con más ejemplares del territorio asturiano, pero sí queda claro que la calidad de sus construcciones no tiene parangón.

Cuentan los libros, las leyendas y los vecinos que por el concejo de Piloña han pasado habitantes que pertenecieron a todas las épocas. Cada uno, en cada momento, ha ido dejando su impronta. Juntos han logrado hacer un museo vivo de historia, un paisaje, un enclave salpicado de etnografía. Y buena muestra de ellos son los hórreos. Más de siete centenares de protagonistas de piedra y madera que esconden bajo sus pegoyos la historia de, como poco, 400 años atrás. Xosé Nel Navarro, responsable de Horru I+D, acude al catastro del Marqués de la Ensenada, confeccionado en 1752, para dar buena cuenta de ello. «Hasta 1.058 hórreos se contabilizaron en Piloña». Además de 224 paneras y 24 hórreos «en ruinas».

Lejos de esas cifras, pero con importantes números, el Catálogo Urbanístico, recientemente aprobado, recoge en sus páginas todas y cada una de estas construcciones de madera, testigos de las costumbres y las tradiciones. Ahí están, en el camino de los vecinos, en la ruta de los visitantes. Todos ellos pueden contemplar en sus tablas, a menudo de roble y castaño, y en los pegoyos, esos grandes sillares de piedra, los signos de los tiempos con orígenes ancestrales

Parte de esos orígenes los guarda en cada rincón la localidad de Espinaréu. Este pequeño pueblo piloñés transmite, sólo con echarle un vistazo, la cultura de una tierra asturiana cargada de vida e ingenio, todo ello envuelto en su terreno que, aunque no demasiado extenso, reúne la mayor concentración de hórreos de toda Asturias.

Las pequeñas calles, las esquinas, la plaza, cada rincón de esta aldea piloñesa es escenario de aquellos gigantescos cajones de madera que se posaban sobre cuatro pilares de piedra. Sólo esta población guarda la historia de 27 hórreos, una cifra considerable teniendo en cuenta el tamaño de la aldea, y nueve de ellos fueron levantados en la plaza.

Estas construcciones tienen un origen agrario. El ingenio de los habitantes allá por el siglo XVI hizo que se comenzaran a construir unas despensas en el aire que servían para almacenar cosechas de todo tipo e incluso la carne de matanza, en definitiva, poner el sustento alimenticio a buen recaudo lejos de las humedades y de los roedores.

Y aunque aquellos primeros usos han quedado en la memoria de las distintas generaciones, ya que en la actualidad los hórreos sirven a otros menesteres, o, a decir verdad a ninguno en particular. Algunos, tal vez, aún cumplen aquella función para los que fueron creados, y no es raro verlos adornados con cebollas, ajos y otros productos de la huerta. Pero, el de los hórreos, es casi hoy por hoy un papel romántico, un protagonista con historia que salpica a los ojos de los que circulan por las carreteras piloñesas.

El paso del tiempo ha ido acabando con aquella tradición, ya no se construyen hórreos ni tampoco se conserva todo el patrimonio etnográfico que un día existió en el concejo. De los 150 molinos que existieron hace apenas tres siglos, sólo se conservan 27 y de esos, tres continúan moliendo. Lo mismo ocurre con las fuentes (11) y los lavaderos (7) que existen por el municipio modelos propios del XVIII y se conservan aún aquellos que asumieron la función de traer a los vecinos el agua potable.
EVA SANROMÁN
elcomerciodigital.com

jueves, 17 de marzo de 2011

LA SUPERVIVENCIA DE LOS HÓRREOS

La frágil supervivencia de los hórreos
El concejo de Quirós cuenta con una decena de construcciones, decoradas al mejor estilo Villaviciosa, cuyo deterioro es necesario atender antes de que sea demasiado tarde

Acontecimientos como los sucedidos hace algún tiempo en San Andrés de los Tacones, donde la pala excavadora se llevó por delante al menos ocho hórreos protegidos, sirven para ilustrar el escaso reconocimiento que merecen bienes tan enraizados en la historia y la cultura de Asturias como estas viejas construcciones etnográficas.

En los últimos años han sido muchas las bajas sufridas con la consiguiente complicidad de quienes no están dispuestos a mover un dedo para evitarlo ni son capaces de poner en marcha campañas de concienciación que subrayen la necesidad de proteger un patrimonio que nos identifica.

Un ejemplo claro del estado de la cuestión se puede observar haciendo un pequeño recorrido por el concejo de Quirós. La zona conserva aún un buen número de hórreos, ese contenedor típico de la región que lleva alrededor de 500 años dando servicio al campesino asturiano y cada vez más alejado de la función para la que fue diseñado.

Quirós, con apenas un millar de habitantes de hecho, es además uno de los pocos concejos que tiene documentado y censado uno de los conjuntos etnográficos más destacados de Asturias. Las cifras hablan de 326 hórreos y 37 paneras, un número de construcciones que supone más de un tercio de la población actual, lo que da idea de la importancia que la casería asturiana, y con ella el hórreo, tuvo en la vida rural durante los últimos siglos.

Dentro del conjunto que ha logrado mantenerse en pie en el territorio comprendido entre las localidades de Lindes y Aciera destacan por su hermosa decoración con motivos geométricos y figuras humanas una decena de ejemplares cuya observación permite apreciar una situación de absoluta fragilidad. Los hórreos decorados de Villar de Salceo, Casares, Bermiego, Aciera, Cuañana, Cienfuegos y Rodiles son ejemplares dignos de figurar en un catálogo de bienes a proteger por encima de todo. En la actualidad, muchos de ellos se mantienen en pie con refuerzos imposibles o apoyos de urgencia, pero no se sabe cuánto tiempo serán capaces a soportar el olvido.

La falta o merma de funciones, el abandono en algunos casos, la nieve y el agua en otros, están consiguiendo que más de cuatrocientos años de historia se conviertan en poco más que un recuerdo conservado en los libros.

No es porque los hórreos decorados de Quirós no tengan motivos más que suficientes para ser protegidos, que los tienen y muchos, pero les falta que esas ayudas que las administraciones siempre prometen lleguen de una vez por todas y que sirvan además para que los propietarios comprendan la necesidad de conservar un bien que dice mucho de los que le rodean. Un paseo por las localidades de Villar de Salceo, Casares y Bermiego deja al descubierto lo poco que los vecinos creen en las subvenciones del Principado para el arreglo de sus hórreos. Aseguran que no pueden hacer frente a lo que costaría reparar los desperfectos o las deficiencias que presentan los ejemplares de su propiedad y que las ayudas que podrían recibir llegar tarde y son escasas. Ante tal panorama prefieren mirar para otro lado y resolver con apaños poco convenientes los daños que el tiempo va abriendo en las robustas maderas.

El hórreo decorado de Villar de Salceo es uno de los mejor conservados del grupo caracterizado por dibujos de estilo Villaviciosa -desarrollado desde finales del siglo XV y a lo largo de todo el XVI-. Ha corrido mejor suerte que el de San Pedro, que a pesar de contar con una talla de mucho interés, acabó viniéndose abajo sin que nada ni nadie lo evitara. El de Villar, situado en el centro del pueblo, tiene en venta una de las cuatro partes en las que está dividido. Su aspecto parece firme y la cubierta ha sido renovada recientemente. Aunque muy diluida, presenta una decoración de gran calidad en el liño con semicírculos dobles, superpuestos y enfrentados; hiladas de casetones con flores de cuatro pétalos.

La colondra presenta un trisquel compuesto y las esquinas decoradas. También, apenas apreciables, cuenta con un zoomorfo y un antropomorfo femenino. En este hórreo hay que lamentar la intervención de una de las propietarias que viendo que la pintura blanca de la decoración se iba perdiendo decidió realzarla con una mano de pintura al aceite del tipo de la que se utiliza para pintar las ventanas o las puertas en algunas casas.

En Casares, la situación es más lamentable. El magnífico ejemplar que allí se conserva con amplia decoración empieza a necesitar de una mano protectora. De sus tres propietarios solo uno vive en el pueblo. Esta ausencia agrava las cosas, porque el hórreo tiene goteras que empiezan a dañar su estructura y cuenta con otras remediables lesiones que afectan a uno de los pegollos, que necesita recambio urgente. El deterioro causado por la salazón de los alimentos también salta a la vista en las maderas del piso. El único propietario que vive en el pueblo no ve posibilidad de acometer las obras ni cree en las ayudas que pueda recibir de la Administración. Afirma que los hórreos no interesan a los gobernantes y que si se acuerdan de ellos es para sacar más dinero. Se refiere así a la reciente normativa del Ayuntamiento de Quirós que les obliga a pagar impuestos por estas construcciones.

Al margen de sus heridas, el hórreo de Casares es un ejemplar espléndido con liños recorridos por casetones cuadrados rellenos de flores de cuatro pétalos y caras y colondras con una cenefa más ancha rematada en los extremos superior e inferior con sendas hileras de picos. Como es característica de los hórreos de la zona cuenta con rosetones y un trisquel en el centro.

En Bermiego, el conjunto de hórreos es impresionante. En el medio de un cogollo formado por más de media docena de ejemplares se encuentran dos de gran interés por su decoración. Como en los casos anteriores presentan liños y colondras decoradas con picos y arcos dobles los primeros y «ángulos» blancos y negros y motivos circulares, los segundos. Uno de estos ejemplares tiene una inscripción epigráfica en la que figura la fecha de 1580. Esa antigüedad no le salva ni le protege de nada. Si fuera así, se hubiera evitado la enorme viga de hormigón que sustituye las equinas de las trabes (viga sobre la que se asienta la colondra) o el quinto pegollo que evita que acabe en el suelo. Mejor aspecto presenta el segundo, en el que el tejado fue renovado hace más de una década, pero aún así sería obligado frenar el inicio de decadencia palpable en la ausencia de una de las esquinas del trabe.

Un repertorio de daños similar podría hacerse del resto de los ejemplares que forman la decena de piezas con decoración diseminadas en el concejo de Quirós, bienes declarados de interés cultural pero sin la atención suficiente para frenar su desgaste. Las ayudas no llegan o son escasas y están lejos de una población que necesita concienciarse del valor de una construcción a la que en muchos casos consideran únicamente una más de las piezas de la casería.

lne.es/sociedad-cultura.

Bermiego (Quirós)
M. S. MARQUÉS

miércoles, 16 de marzo de 2011

PREPARATIVOS PARA EL DESEMBARCO


“A la hora de esta resolución [se refiere a la decisión de tomar tierra estábamos alrededor de seis leguas lejos del puerto, aunque no parecía que hubiese más de una por la gran altura de las montañas que vimos ante nosotros. En ese momento fueron los marineros a poner fuera del barco del Rey la gran barca por medio de máquinas y fuerza de gente, la cual fue levantada en el aire, como hacen en las bodegas con las cubas, pues pesaba más de diez toneles llenos de vino de tan grande, fuerte y sólida que era, no empleando más de dos horas de tiempo en hacer eso. Cuando la barca fue bajada al agua, bien limpia y revestida con tapices, cojines y banderas blasonadas con las armas del Rey, y llegados a unos tiros de ballesta cerca de tierra, los furrieles se pusieron en las pinazas de velas y remos para ir con toda diligencia a reservar y preparar el alojamiento; después fueron a echar las anclas en la mar para parar los barcos y bajar las velas. Y hecho esto el Rey, su señora hermana, todas las damas y doncellas y también los grandes dignatarios y señores entraron en esa gran barca y, entonces a fuerza de remos, siguieron hacia tierra. Y aunque a un cuarto de legua, había un pueblo y puerto llamado Tazones, esto no obstante no fueron allí a causa de que era un lugar demasiado malo para alojarse en él tanta gente principal, y a causa de que, a dos leguas cerca de allí, había una buena villita, donde estarían mucho mejor alojados que en dicho Tazones. Entonces a fuerza de remos, llevaron a dicho señor Rey por un río de agua dulce que entraba en tierra, entre dos altas montañas que se perdían de vista, llegando este río hasta esa villita llamada Villaviciosa”.

“Ahora bien, aunque el rey fue, después de los furrieles, de los primeros en embarcarse, a eso de las cinco de la tarde, y aunque navegase velozmente con el gran número de remos que con toda diligencia le llevaban, sin embargo, no pudieron avanzar mucho sin hacerse noche cerrada antes de haber llegado a Villaviciosa. Igualmente, algunos de los grandes dignatarios que estaban en los otros barcos le siguieron, aunque la mayoría de los señores se quedaron en sus grandes navíos, a causa de que habían oído, por algunos que conocían el país, que no encontrarían alojamiento en dicho lugar de Villaviciosa ni en sus alrededores.
Sigue el capítulo XXXII de esta Crónica, refiriendo que al siguiente día, domingo 20 de septiembre, los señores que habían permanecido embarcados, enviaron a preguntar al rey a Villaviciosa si deberían desembarcar o no, a lo que el monarca contestó que deberían seguir hacia Santander a donde pronto se encontrarían. El viento aquella noche fue favorable y la flota real llegó al día siguiente a su destino.
En cuanto al punto en que desembarcaron, se ha pensado lo habrían hecho donde terminaba el camino de Salín, pero parece más probable lo hiciesen en las inmediaciones del puente de Buetes, llamado también “puente de les gabarres” a causa de las gabarras que allí llegaban con transportes en la marea alta. El camino desde el puente a la puerta de “tras de la iglesia” sería mejor que el de Salín, cuyo recorrido se extendía en buena parte por terreno de marismas.
Cualquiera de los caminos lleva a la referida puerta por la que entró D. Carlos con su comitiva, continuando luego a la calle del Agua, donde estaba la casa que le sirvió de alojamiento.

Por las manifestaciones que los de Villaviciosa hicieron a Laurent Vital, los cuarenta grandes y poderosos barcos, con sus velas tendidas al viento delante de la ensenada de Tazones “parecían desde lejos ser otros tantos castillos, como después nos lo contaron” dice, y pensando cómo tan poderosa flota y tan grandes barcos no tenían costumbre de ir allí, quedaron muy sorprendidos, ya que en los alrededores no había puerto ni bahía para recibir aquellos barcos, por lo que no sabían qué pensar sobre las gentes que podían venir en ellos ni del término de su viaje. Pero cuando vieron que la flota se acercaba quedaron asombrados.
Estudios de la Historia de Asturias-
Juan Uría Ríu.

martes, 15 de marzo de 2011

EL VIAJE DE CARLOS I DE FLANDES A ESPAÑA


El 7 de septiembre embarcó el rey con toda la comitiva y servidores. Entre la intendencia, los equipajes, caballerizas, maestres de las naves, pilotos, músicos, oficiales de distintos servicios, y marinería, era tal el volumen a transportar que hubo que habilitar unas cuarenta naves. En la del rey iban en total unas trescientas personas, aparte del cronista flamenco Laurent Vital, que es quien nos transmite todas estas noticias.

La flota se hizo a la vela el día ocho a las cinco de la mañana, y los pilotos abrigaban la esperanza de llegar a España el sábado siguiente, es decir, con una navegación de cinco días. Pero el derrotero atlántico hacia España no siempre era fácil, pues las tempestades y temporales del mar, con sus bruscos cambios de los vientos, entorpecían los avances de la navegación, de tal manera que lo mismo fallaban los cálculos en cuanto al tiempo que había de durar una travesía, que respecto al punto que se pensaba arribar.

No podemos detenernos a recoger ni mucho menos comentar las noticias que Laurent Vital consigna en su crónica respecto de lo ocurrido en los días que duró la travesía. Sólo recordaremos algunos incidentes, como el del incendio de la nave en que iba la caballeriza del monarca (verdadera catástrofe en la que perecieron según el cronista, ciento sesenta personas), ocurrido el primer día de navegación.
Los pilotos de la nao del rey descubrieron a lo lejos un poco antes de oscurecer un barco incendiado, y como la nao del Almirante partiese en su auxilio sin que aquéllos se diesen cuenta, se temió por algún tiempo que fuese ésta la que ardía. Algunos oyeron, según Vital, disparos de artillería y poco después de media noche, un gran resplandor que fue aumentando hasta aparecer como una gran llama.
A partir de aquel día se redoblaron los cuidados y medidas de previsión en todos los barcos de la flota. Al cuarto día de navegación hubo que aguantar el viento contrario, con lo que los barcos retrocedían en lugar de avanzar; al día siguiente sábado 12 de septiembre, se presentó una tormenta que duró más de catorce horas, con olas tan altas como montañas, movidas con tal violencia, que parecía que iban a partir los barcos. La noche había sido muy agitada, y el monarca hizo promesa de que en cuanto llegase a tierra y tan pronto como la peste (que por lo visto existía), cesase iría en visita a Santiago de Galicia.

Como el viento continuase siendo contrario, los pilotos decidieron que si con la renovación de la luna no mejoraba el tiempo, teniendo en cuenta el estado de los víveres y del agua, deberían arribar a cualquier puerto de Inglaterra, las Sorlingas o Bretaña.
El martes, séptimo día de viaje, encontraron un barco vizcaíno que iba hacia Flandes con cargamento de frutos españoles, de los que los de la flota real hubieron de aceptar algunos que como regalo les ofrecieron con insistencia los marineros vascos, alborozados al saber que en ella venía el nuevo rey. Precisamente en este momento el viento cambió haciéndose favorable, pero sobreviniendo luego dos días de calma.

Por fin, el viernes 18 de septiembre, uno de los marineros que desde el día anterior se subían a lo más alto de los palos, para descubrir tierra, que suponían por sus cálculos ya próxima, bajó a anunciar al rey que había visto la tierra de Vizcaya, recibiendo el premio de vino que el monarca había ofrecido al primero que divisase tierra española. Pero el piloto de la nao del rey , Juan de Cornille, que ya había traído de Flandes a D. Felipe el Hermoso y conocía bien aquel mar, aseguró a Laurent Vital que aquello que decía haber visto el marinero no podía ser tierra de Vizcaya; que había error de cálculo en esta localización.
Laurent Vital temiendo hubiese peligro para el rey , y teniendo en cuenta el juramento que había prestado de anunciárselo, interrogó a Cornille, que le dijo no había ninguno, añadiendo que se hallaba delante de las costas de Asturias y no de Vizcaya. Al día siguiente, sábado 19 de septiembre, como a las seis de la mañana, oyóse un murmullo entre los pilotos, que hablaban descontentos y como avergonzados, al conocer el error en el que hasta entonces se hallaban, creyéndose delante de la costa vasca.
Agrega Vital, que tenían motivo para hallarse descontentos, ya que habían fracasado al llevar a su nuevo rey y Señor tan lejos de Vizcaya, y más allá del puerto de Santander, que era el señalado para el desembarco.
Advertido el rey de la situación en que se hallaban, e interrogado sobre si prefería esperar mejor viento para volverse a Santander, o tomar tierra allí mismo, consultó con los nobles, y después de deliberar sobre los inconvenientes, se decidieron por lo más seguro, que fue tomar tierra.

(Conviene reproducir el texto en que el cronista describe la arribada de las naos a la costa asturiana, y el desembarco en Villaviciosa, pero esto lo dejaremos para otra entrada.)

Estudios de Historia de Asturias.
Juan Uría Ríu.

lunes, 14 de marzo de 2011

PEÑA DE LOS CUATRO JUECES



Entre los concejos de Gijón, Villaviciosa, Siero y Sariego hay una pequeña sierra denominada la Llomba de Rioseco, de tan sólo 735 metros de cota máxima. Su mayor altitud es el Picu Fariu, que consta de dos cumbres, una cima y una cimera.

La Llomba de Rioseco tiene al Sur la Vega y la Loma de Sariego, al Este el Cordal y Valle de Peón, al Oeste la Sierra de Baldornón-Deva y el Valle de Rioseco y al Norte los Montes de La Olla y Curbiellu, así como parte del Valle de Rioseco-Brañaberniz.
Sus principales alturas son el Fariu, Curiscau, el Llagón, la Cabaña del Marqués, Mirabete y la Peña de los Cuatro Jueces. En este último lugar se celebra ahora la fiesta anual de confraternización entre municipios, tras ser rescatada la tradición en el año 1.983 por el programa “Recreo en la Naturaleza”. La historia o la leyenda dicen que entrada la primavera (y no el otoño, como se hizo entre 1.984 y 1.991) se reunían en este lugar los alcaldes y vecinos de los concejos limítrofes para tratar asuntos de su competencia –fundamentalmente lindes y zonas de pastoreo y jugar a la brisca-, celebrándose animadas romerías. Los alcaldes según parece se sentaban cada uno en terrenos de su jurisdicción, en torno a una peña plana, que servía de mesa, por lo cual se le denominó también “Mesa de los Cuatro Alcaldes”, aunque su nombre originario, y por tanto topónimo autóctono, es Peña de los Cuatro Jueces, desde que se juntaron en la más remota antigüedad en este lugar cuatro sabios o “jueces” para delimitar los territorios (que entonces posiblemente no eran concejos). Allí coinciden los municipios de Gijón, Siero, Sariego y Villaviciosa. En ese lugar hay ahora una especie de “mesa” o peña dolmítica, en recuerdo de lo que había antaño, y cuatro piedras –una en cada extremo, y en territorio de cada uno de los cuatro concejos-. Este punto geográfico se encuentra a 662 metros de altitud sobre el nivel del mar- y es la cota más alta del concejo de Gijón-. Estando situado encima del pueblo de Argañosu, en el lugar donde confluyen las sierras o cordales de Peón y Baldornón-Deva. Con la Llomba de Rioseco, y muy próximo al citado Picu Fariu. Desde luego un lugar digno de ser visitado.
Cien Rutas por la Naturaleza Asturiana-
Bernardo Canga.

domingo, 13 de marzo de 2011

EL FERROCARRÍL DE CARREÑO

Orígenes:
La sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño, apareció en la escena empresarial como una de las muchas amparadas por el poderoso holding del Crédito Industrial Gijonés a principios del siglo XX. Esta sociedad construyó un ferrocarril de vía métrica de poco más de 6 kilómetros de longitud, desde Candás (donde convergerían ramales procedentes de las minas de Regueral, Piedeloro y Coyanca), hasta Aboño, punto de enlace con el resto de ferrocarriles asturianos y con las vías de acceso al puerto de El Musel. Desde Candás a Aboño circularon trenes de carbón desde 1905, autorizándose el servicio de viajeros en 1910 y completándose la red inicial en 1917 con la unificación del servicio de Carreño con el de las vías del Sindicato del Puerto del Musel, equivalete a lo que luego fueron las Juntas de Obras o las actuales Autoridades Portuarias. De esta manera, pudieron circular trenes de carbón directos entre Candás y el Puerto.

De línea minera a suburbana:
Entre 1915 y 1917, ante la baja productividad de las instalaciones en manos de los concesionarios iniciales, el ferrocarril fue pasando al control del marqués de Urquijo, rebautizándose como Ferrocarril de Carreño, S.A. y reconvirtiéndose radicalmente el modelo de explotación, de tren minero de vapor con un servicio adicional de viajeros, a ferrocarril interurbano, electrificado a 600 voltios en corriente continua, donde el transporte de mineral sería de carácter más testimonial. Se solicitó al Estado la prolongación hacia el oeste, desde Regueral hasta Avilés, para establecer un servicio frecuente de cercanías de Gijón a Avilés, y dicho servicio fue inaugurado el 3 de agosto de 1922, de manera cuanto menos alegal, puesto que la concesión para dicha ampliación de la red no fue obtenida hasta el 27 de febrero de 1923. Se Puede decir que esta fue la primera apuesta generalizada de una compañía ferroviaria española por la tracción eléctrica.
El 12 de agosto de 1968 los trenes del FC de Carreño y del estatal de Ferrol a Gijón pasaron a usar la misma estación gijonesa del FC de Langreo.
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Este ferrocarril ha pasado por diversas etapas en las que ha variado completamente el material móvil. Así en su origen minero prestaron servicio por sus líneas tres locomotoras a vapor, que fueron sustituidas con la electrificación por diversos automotores variopintos de tipo tranviario. Posteriormente y a través de las ayudas del Estado recibiría varios tipos de automotores térmicos e incluso una locomotora diesel.

Durante la etapa que corresponde a su electrificación se construyeron dos locomotoras eléctricas en los talleres de la compañía, en Candás. Casi no existen documentos gráficos ni datos sobre las mismas, pero se sabe que fueron numeradas como nº 1 y 2, que eran de dos ejes y que disponían de una sola cabina.
Si bien algunas fuentes afirman que se construyeron sobre sendos trucks procedentes de los tranvías de Valladolid adquiridos de segunda mano, el Museo del Ferrocarril de Asturias dispone de documentación que avala su construcción a partir de los primitivos automotores tranviarios Brill/Tomson & Houston/Cardé y Escoriaza de nueva construcción del tipo que iniciaron la explotación eléctrica del FC del Carreño en 1920. Ambas construcciones se realizaron hacia 1922 , i tan solo el vehículo nº 1 estaba aún dado de alta cuando el ferrocarril pasó a ser explotado por FEVE, en 1974.